505-tka została zaprojektowana w 1953 roku przez Johna Westella. Pierwotnie wcale też nie miała się nazywać 505. John Westell zaprojektował 18-stopową łódź którą nazwał Coronet. Jacht brał udział w regatach pretendentów do statusu klasy olimpijskiej, gdzie uległ jednak FD. Tymczasem projektem zainteresowało się francuskie Stowarzyszenie Canteon, które poprosiło konstruktora o dokonanie kilku modyfikacji w projekcie.
Członkowie tej floty ścigali się na jachtach formuły dość mocno otwartej z ograniczeniem długości do 5m. Przepisy Canteonu pozwalały jednak na 5cm tolerancji długości kadłuba i gdy John Westell modyfikował Coroneta, wykorzystał maksymalną długość dozwoloną przepisami. Skrócono rufę, podcięto nieco dziób i tak powstała „pięćsetpiątka”. Łódź szybko znalazła swoich zwolenników i od tego czasu wybudowano prawie 10000 egzemplarzy.
Od początku istnienia klasy kolejno budowanym kadłubom nadawano numery seryjne, które są także numerami żagli. Łatwo więc za pomocą numeru na żaglu określić wiek łódki. Bo pomimo upływu ponad pół wieku, kształt kadłuba się nie zmienił. Zmieniały się za to technologie budowy, materiały i koncepcje. Poza pewną liczbą ograniczeń takich jak brak podwójnego dna czy rozmiar skrzyni mieczowej oraz ściśle określonego kształtu, przepisy klasowe pozwalają na bardzo dużą dowolność w kształtowaniu konstrukcji kadłuba. Do rzadkości nie należą więc wymyślne usztywnienia, przestrzenne kratownice i inne patenty. Ale zacznijmy od początku.
Połowa lat pięćdziesiątych to jeszcze nawet nie czasy laminatów. Szczytem technologicznych osiągnięć były formowane na zimno konstrukcje z obłogów mahoniowych. Drewniane maszty i bawełniane żagle dopełniały wizerunku ówczesnych łódek. Nie przeszkadzało to jednak w stosowaniu spinakerów oraz bardzo nowatorskich wtedy trapezów do balastowania. Najbardziej znanym producentem tych czasów była angielska firma Fairey Marine, oddział koncernu Fairey, który produkował także drewniane samoloty. Niewiele z tych łódek przetrwało do dzisiejszych czasów, choć we Francji pływają F 8 i F 21 natomiast w Polsce pływa pięknie odrestaurowana POL 730.
Początek lat 60 to pierwsze łodzie z kompozytów poliestrowo szklanych. Z czasem wyparły one drewniane kadłuby z regatowych tras. Często jednak drewno nie znikało całkowicie. Skrzynie mieczowe, wręgi i pokłady dziobowe oraz zbiorniki balastowe to najczęstsze miejsca gdzie plastik nie wyparł całkowicie drewna. Z tamtych czasów pochodzi też historia, którą powtarzają starsi żeglarze. Mianowicie klasa 505 starła się o status olimpijski chcąc zastąpić FD. Głównymi lobbystami byli francuzi, którzy chcąc przekonać Polskę do głosowania za 505 przywieźli do Polski kilka łódek w ramach prezentu (czy też łapówki). Polacy prezent przyjęli, ale i tak głosowali za FD. Co w sumie z punktu widzenia klasy 505 wyszło jej na dobre.
Lata 70 przyniosły do klasy konstrukcję przekładkową czyli tzw. sandwich. Pierwsze przekładki wykonywano z balsy lub różnych pianek (co też różnie się kończyło). Prawdziwym krokiem w przód stały się jednak pomysły amerykańskiego żeglarza i szkutnika Marka Lindsaya. Mark budował 505-tki na bazie skorup kadłubów dostarczanych przez angielską wytwórnię Parker. Niezadowolony ze sztywności skorup, postanowił wbudować w kadłub dodatkową konstrukcję, która miała pomóc przenosić obciążenia od takielunku. Tak zbudowana łódź wygrała wszystkie wyścigi silnowiatrowych Mistrzostw Ameryki Północnej. Zachęcony sukcesem Lindsay poszedł krok dalej – zbudował własną formę, z której zaczął produkować kevlarowo-epoksydowe kadłuby. Wyniki były rewelacyjne – nowe łódki po prostu były najlepsze. Jako ciekawostkę dodam, że kevlarowo-epoksydowy laminat trzeba zabezpieczyć przed promieniowaniem UV. Dzisiaj jest dostępna cała gama dedykowanych powłok, ale pod koniec lat 70 najlepszy był fornir mahoniowy. Legenda kadłubów wyglądających na drewniane, a zdolnych do wygrywania wyścigów na mistrzostwach świata trwa do dzisiaj.
Wprowadzenie „wyścigu zbrojeń” i wysokiej technologii prawie zabiło klasę na początku lat osiemdziesiątych. Żywice epoksydowe, włókna węglowe i kevlarowe, przekładki „plaster miodu” – wszystko to jest niesamowicie kosztowne. 1982 roku na Mistrzostwach Świata pojawiły się maszty wykonane z włókna węglowego. Prowadząca regaty załoga amerykańska Gary Knapp/Cam Lewis złamała taki maszt w piątym wyścigu na 9. Ponieważ nie mieli drugiego zestawu, zmontowali i założyli szybko stary aluminiowy maszt. Popłynęli i wygrali regaty. W tym samym roku zabroniono stosowania masztów węglowych jako „drogich i niewiele wnoszących do rywalizacji”. Dobrą stroną skoku technologicznego była trwałość łódek. Bardzo starannie wykonane i budowane z najlepszych dostępnych materiałów do dziś zachowują swoje właściwości. No i cieszą oko ładnym wyglądem.
W zasadzie od tego czasu niewiele się zmieniło w konstrukcji 505-tek.
