10 technicznych wskazówek dla nowych załogantów na 505

Zaaprobowane przez Mike’a Martina!

Bycie załogantem nieprzerwanie przez 15 lat i w 9 mistrzostwach świata daje bardzo dobry pogląd na właściwą technikę. Będąc studentem zmieniającej się sztuki „załogowania”, czasem staję na pozycji obserwatora, co daje mi wyjątkową możliwość podpatrywania jak nowi załoganci 505 doskonalą rzemiosło, a przede wszystkim daje mi możliwość udzielenie tym ludziom przydatnych instrukcji. Tak jak to pokazał Mike Martin, sternik zaznajomiony z techniką załogowania może szybko wyuczyć nowego załoganta lub sprawić, że doświadczony załogant będzie jeszcze lepszy.

Głównym celem klasy 505 jest nie tylko przyciągnięcie najlepszych żeglarzy na załogi 505-ek, ale utrzymanie ich odpowiednio zmotywowanych – i przede wszytkim – wspólne śnienie o wygrywaniu na najwyższym poziomie w naszej klasie. Najlepsza droga podtrzymania czyjejś motywacji wiedzie przez ciągłe doskonalenie. Właśnie z tym przesłaniem przedstawiam załączone wskazówki oraz listę błędów technicznych popełnianych przez świeżych załogantów 505.

Jako posiadacz karty członkowskiej Zrzeszenia Załogantów nie mogę się wymawiać Zasadą nr 1. – że „to zawsze jest błąd sternika”. Rzeczywiście, ten artykuł mógłby równie dobrze być rozprawą o błędach technicznych najczęściej popełnianych przez początkujących sterników 505 i dodatkowo podkreślić moje błazeńskie trzymanie rumpla w wielu regatach. Byłoby to jednak zbyt proste, ponieważ wszyscy wiemy, że bycie załogantem na 505 jest trudniejsze – zachowajmy więc lepiej temat błędów sterników na oddzielny artykuł. I bądźcie pewni, że on się ukaże! Wciąż oczekuję na doświadczonego sternika, który napisze artykuł o technice sterowania, jednak przez cały czas jak żeglowałem 505-ką, żaden sternik nie zgłosił się do tablicy by to uczynić, pomimo moich zachęt. Czy mam się więc stać tak leniwy jak sternik?

Popełniłem niemal każdy możliwy błąd na 505, a do tego kilka, które wydawały się niemożliwe. Ograniczę więc ten artykuł do podstawowych technik, które są najbardziej istotne dla szybkiego rozwoju. Pomijam na dziś wszelkie dyskusje o zwrotach przez rufę z pojedynczym bomem spinakera, ponieważ wygląda na to, że przyjęło się zjawisko podwójnego bomu spinakera i wywróciło do góry nogami wiele kwestii związanych z techniką. Zwrot przez rufę w bryzie wygląda teraz z pozycji załoganta zbyt prosto. Muszę poczekać do czasy gdy posiądę prawdziwe doświadczenie w obsłudze systemu dwubomowego oraz do momentu gdy popełnię błędy niezbędne do rzetelnego komentarza.

Chciałbym także polecić lekturę wielu innych artykułów o technice załogowania, które popełniliśmy ja i inni, a które są dostępne w poprzednich wydaniach Tank Talk online. Także ostatni wywiad Drew Buttner’a z Mike Martin’em w Sailing World (http://www.sailingworld.com/0911martin) wyjątkowo pokazuje jego podejście oraz kwestię – jak wyjątkowo cenne jest doświadczenie na obydwu pozycjach.

Załoganci powinni pamiętać, że ich największą wartością i siłą napędową jest dążenie do bycia lepszym oraz podejście do nauki z otwartym umysłem. Jakkolwiek może być więcej niż jedna technika sprawdzająca się podczas manewru, to tylko jedna z nich będzie najlepsza dla wydajności zespołu. Nawet jeżeli załogujesz od dłuższego czasu i jesteś raczej poukładany w swoich poczynaniach, to może się okazać, że inna technika – jeżeli ją doszlifować – może okazać się korzystniejsza. Bądź więc otwarty na zmiany.

10 wskazówek technicznych dla nowych załogantów 505

Zwrot od trapezu do trapezu w średnich i silnych wiatrach

Wskazówka 1

Zawsze wypinaj tylną ręką szot foka, a przednią wypnij hak z trapezu zanim łódź zacznie skręcać do zwrotu. Zabezpieczy to Was przed wywrotką podczas zwrotu spowodowaną przez zaknagowanego foka lub wpiętego w trapez załoganta.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli nie będziesz musiał „dziko” rzucać się przez środek łodzi tylko z tego powodu, że Twój czas na przejście został zmniejszony przez walkę z zaknagowanym fokiem lub wciąż wpięty trapez.

Wskazówka 2

Dostań się szybko na drugą stronę łodzi! Nie czekaj z tym na sternika. Daj sternikowi „zwrot wokół załoganta”. Jak tylko sternik da jakikolwiek znak, że zaczyna zwrot, załogant powinien od razu przechodzić. Dobry sternik będzie umiał dostosować prędkość zwrotu do szybkości załoganta.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli łódź pozostanie względnie płasko podczas zwrotu, a Ty dotrzesz na drugą stronę łodzi przed sternikiem.

Wskazówka 2

Zanim przejdziesz na drugą stronę łodzi przerzuć do przodu odknagowany szot foka – uchroni to Twoje nogi przed zaplątaniem się w niego podczas zwrotu. Zapanuj także nad pokusą do trzymania go zbyt długo co może spowodować jego pracę na „nowej” nawietrznej lub też zawinięcie się na okuciach zawietrznego szota. Szczególnie ważne jest to w silnych wiatrach gdy trzeba szybko przeciąć dziobem linię wiatru przy jak najmniejszym ruchu steru i pochyleniu łodzi.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli tempo zwrotu jest miarowe i stałe nie zaś skrajnie szybkie i zrywane.

Wskazówka 3

Zamiast stawać na brzegu kadłuba podczas zmiany halsu „trapez-do-trapezu” jak mógłbyś to robić na skiffie, odciąż swoje ciało zawieszając się na trapezie. Gdy już zawisnę w trapezie to lubię podnosić moją tylną nogę i kierować ją w kierunku drugiej burty. Ta technika umożliwia załogantowi płynniejsze poruszanie się w kierunku łodzi oraz umożliwia przemieszczanie się raczej poziome niż pionowe. Pozwala to także załogantowi umieścić jego tylną stopę całkowicie ponad skrzynką od razu po stronie przyszłej burty nawietrznej, co jest decydujące dla płynności zwrotu. Przechodzenie podczas zwrotu zawsze zaczynaj raczej od przełożenia tylnej nogi, niż od przełożenia głowy. Nie skacz jak królik nad skrzynką – jest to zbyt wolne i niezgrabne.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli zwroty wychodzą płynnie i z mniejszym wysiłkiem.

Wskazówka 4

Tak szybko jak to tylko możliwe, chwyć nowy szot foka nad knagą z zamysłem jego jak najszybszego wytrymowania i zaknagowania. Ruch trymujący niech będzie połączeniem obrotu i pociągnięcia za pomocą nowej tylnej ręki w momencie gdy docierasz i siadasz na nowej burcie nawietrznej. Z mechanicznego punktu widzenia, łatwiej będzie Ci ciągnąć szot dłonią ślizgającą się po wierzchu burty nawietrznej, aniżeli ciagnąć go w górę, w powietrze. Ponadto pozwala to na trymowanie i knagowanie szota w pojedynczym ruchu bez konieczności tracenia dodatkowego czasu na włożenie szota w knagę. Dodatkowo zabezpiecza nas to przed wyśliźnięciem się szota z knagi w momencie jego obciążenia przez żagiel.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli fok jest całkowicie wytrymowany w momencie gdy łódka jest płasko czy nawet lekko przechylona na nawietrzną na nowym halsie i kiedy sternik właśnie siada na nowej burcie nawietrznej.

Uwaga: zdarzają się załoganci są bardzo dobrzy z zabieraniem szota ze sobą na trapez i trymowaniu foka z tej pozycji. Osobiście nie mam sukcesów w stosowaniu tej techniki. Jako sternik wiem jak ważnym jest posiadanie wytrymowanego foka zaraz po zwrocie co opuszcza dziób łodzi i pozwala przyspieszać. Jeżeli fok nie jest wytrymowany w momencie gdy załogant wychodzi na trapez, lub jest wytrymowany tylko częściowo, wtedy sternik musi dobrać grota dla zachowania równowagi. Po tak wykonanym manewrze łódź ma tendencje do skręcania do wiatru i trzeba wtedy dużego kąta na sterze by to zrekompensować, a to ostatecznie może spowodować hamowanie i zatrzymanie łodzi.

Wskazówka 5

Wyjdź na trapez zanim łódź się przechyli. Zajęło mi kilka lat by wprowadzić technikę zwrotu „zahacz i jedź”, ale muszę Ci powiedzieć, że taka technika poprawnie wykonana jest lepsza z każdego punktu widzenia. Myślę, że całą sztuka polega na tym by złapać ucho trapezu przednią ręką na nowym halsie i wpiąć je w hak. Najlepsi załoganci potrafią to zrobić bez patrzenia, i wtedy są gotowi do wystawienia się za burtę i postawienia stóp na rancie kadłuba. Podpatrz jak to robi Peter Alarie ponieważ jest najlepszy w tym biznesie.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli bez trudu zawiśniesz na trapezie w momencie gdy sternik jest gotowy do trymowania grota. Zużyjesz dużo mniej energii podczas zwrotu, łódka natychmiast przyspieszy, a Ty będziesz miał to uczucie „bycia gwiazdą rocka” gdy będziesz przejeżdzał obok „kłód” o słabej technice.

Technika trapezowania

Wskazówka 6

Nie pozwól by obróciły tobą fale, ruchy łodzi i siły inercji podczas mocnych skrętów. Uwierz, że istnieje nadzwyczajna siła w Twoich nogach przeciwdziałajaca tym rzeczom, i że bycie czujnym przez cały czas pozowli ci im przeciwdziałać. Bądź ostrożny będąc za mocno opuszczonym na trapecie podczas dużego zafalowania i w ekstremalnych warunkach. Możesz potrzebować ustabilizowania Twojego ciała poprzez lekkie rozchylenie nóg i mocniejsze trzymanie naprężonego szota foka tak by wytworzyć „trójnożny” efekt stabilizujący.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli pozostaniesz za wantami i w przód od pozycji sternika.

Wskazówka 7

Dostosuj swoją wysokość trapezowania do warunków. Celem jest wydobycie za każdym razem tak dużo siły ciągnącej z takielunku jak to tylko możliwe. Kiedy wieje bryza i załogant jest we względnie stałej pozycji na trapezie, skup się na wystawieniu swojej wagi tak daleko jak to możliwe poprzez opuszczenie trapezu, wyprostowanie nóg i torsu, umieszczenie jednej lub obydwu rąk za głową i wyprostowanie palców u nóg. Nie przesadzaj z wysokością trapezu. Odszukaj punkt właściwy do istniejących warunków i jeżeli jesteś nisko na trapezie, raczej lekko podciągnij torsu w celu zmniejszenia wysokości, aniżeli dokonuj regulacji wysokości trapezu. Podczas żeglugi na spinakerze w półwietrze przy mocno przechylonej łodzi, płynącej na zawietrznej burcie, opuść się bardzo nisko na trapezie by przeciwdziałać przechyłowi.

Będziesz wiedział, że robisz to dobrze, jeżeli jesteś bardziej skupiony na trymie łodzi i taktyce, zaś mniej na wysokości trapezu. Poza tym, jesteś wtedy w stanie wyczuć kiedy musisz się mocniej opuścić, szczególnie kiedy sternik musi mocniej dobrać grota.Technika trymu

Wskazówka 8

Bądź wrażliwy na zmiany siły wiatru odpowiednio dostosowując napięcia szota foka. Zmiany prędkości wiatru mogą mocno zmienić kształt foka, szczególnie liku tylnego. Zmiany dokonywane właściwie i na czas są najlepszą metodą poprawy wydajności. Spróbuj stosować jako odniesienie odległość między wantą, a likiem tylnym na wysokości icków. Utrzymanie przez cały czas liku tylnego na zewnątrz wanty może być dobrym punktem wyjścia w większości warunków wietrznych. Naucz się ustawiać tą odległość zależnie od warunków, używając przy tym „linijki” szota foka jako wskaźnika do szybkiego odtwarzania ustawień.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli sternik nie będzie potrzebował mówić „dobierz”/„poluzuj” foka.

Wskazówka 9

W warunkach silnowiatrowych załogant musi być gotowy natychmiast i gwałtownie wypełnić foka (bardzo szybko dobrać/wyluzować) tak by utrzymać łódź w odpowiednim przechyle i nie tracić przy tym prędkości gdy przedzieracie się przez fale. Osobiście nie lubię podwyższeń lub klinów pochylających pod knagami szotów foka w Wateratach i Rondarach (w innych łodziach wysokość knagi foka zmienia się wraz z wysokością ławki). Podwyższenia i podkładki pochylające powodują, że pompowanie fokiem w silnych wiatrach jest utrudnione. Na wszelki wypadek, załogant powinien mieć zawsze dość mocny uchwyt szota foka w silnych wiatrach, co powinno ułatwić szybkie dostrojenie.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli po silnym szkwale sternik dziękuje Ci i rozumie, że kąpalibyście się już gdybyś Ty nie był gotowy na szkwał.

Wskazówka 10

Stawanie dęba steru na kursach pełnych najczęściej jest spowodowane przebranym spinakerem. Mike Martin mówił „następnym razem żeglując półwiatrem w bryzie, poproś załoganta o leciutkie przebranie spina. Nie uwierzysz jak duże siły pojawią się wtedy na rumplu!” Załogant musi zachować uwagę na spinakerze wtedy gdy jest to krytyczne, i pozwolić sternikowi zająć się taktyką na kursie pełnym. Jeżeli ster zaczyna stawać dęba, jedynym sposobem powstrzymania tego zjawiska jest natychmiastowe wyluzowanie spinakera. Luzowanie go partiami lub zbyt wolne nie uchroni was od problemów!

Uwaga: Doświadczeni załoganci są w stanie wyczuć kiedy ster zaczyna pracować niewłaściwie i znają ruch łodzi który może spowodować gwałtowne zatrzymanie/stawanie dęba steru. Ten ruch jest powodowany przez zawietrzną dziobową część kadłuba udarzającą nagle w tył fali, co powoduje zakołysanie połączone z przechyłem podnoszące dziób łodzi. Sternik instynktownie pociąga mocno ster hamując tym samym łódź.

Będziesz wiedział, że zrobiłeś to dobrze, jeżeli łodzie dookoła Ciebie będą miały problemy, a Ty szybko przelecisz koło nich.

Uwagi do tłumaczenia
  • zachowano numerację oryginału dostępnego w artykule „How to” strony www.int505.org – to oznacza, że wskazówek jest w rzeczywistości 11 🙂
  • określenia: „tylna”/”przednia” noga czy ręka odnoszą się do nogi/ręki znajdującej się odpowiednio od strony rufy lub dziobu łodzi przy założeniu normalnej pozycji załoganta (twarzą w kierunku łodzi)